2024年1月2日に起きた羽田空港飛行機衝突事故の大惨事。3日には国交省が空港管制官と離発着を準備していた飛行機との交信記録を公開しました。空港管制官は、海保機体に滑走路への進入を許可する指示を出していないとしていますが、本来、飛行機に滑走路への進入を許可する場合、管制官は何と言うのか? 海保機体に搭乗していた乗員はどのような指示を聞き逃していたのか? 気になっている方も多いのではないでしょうか? 空港管制官が滑走路手前の待機場所で待機している飛行機に、滑走路への進入を許可する場合、何と言うのか? について調査しました。
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空港管制官が飛行機に滑走路への進入を許可する場合、何て言うの?【羽田空港衝突事故】
2024年1月2日に羽田空港で起きた、飛行機同士の衝突事故は、管制官が滑走路の進入許可を出していないにも関わらず、海保機体が滑走路内に進入したことで、着陸して来たJAL516便と衝突し、大事故が発生したという事になっています。事故の詳細は現在調査中です。
1月3日に国土交通省が管制塔の管制官と飛行機との交信のやり取りを発表していますが、海保機体が滑走路に進入許可を与える管制官の言葉とは、そもそもどんなものだったのかを調査したところ、社団法人 日本航空機操縦士協会が作成した「ATC※1コミュニケーションハンドブック」の中にその言葉の記載がありました。
空港管制官が飛行機に滑走路への進入を許可する場合、
使用される言葉は
“Line up and wait”です。
“Line up and wait” は飛行機に対して滑走路に進入し、滑走路の端に進むよう指示するものです。この指示を受けた飛行機は、指定された滑走路に進入し、その端まで移動してその場で待機しなければなりません。
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“Line up and wait” の「Line」は滑走路手前の停止線を指しています。今回の場合で言えば、C5の地点の停止線です。その停止線(Line) を超えて(up)、待機(wait) せよ。という意味になります。
空港管制官が海保機体に滑走路への進入を許可していない、としているのはこの “Line up and wait” を発していないという事なんですよ。
上記にも記した社団法人 日本航空機操縦士協会が作成した「ATCコミュニケーションハンドブック」には、以下の事が書かれています。
パイロットは管制官のメッセージを
都合よく受け取る傾向があり、
重要な部分を見逃してしまうことがある。
従って、非常に重要な指示を、
他の重要でない指示と一緒に出してはならない。
この警告を今回の交信記録に当てはめて考えると、
下記の部分(赤字部分)に注目すべき点があります。
JA722A(海保機体)とJAL516に関する更新記録〈国交省配布・仮訳〉
1：JAL516便（当該機:到着機1番目）
2：JA722A（海上保安庁機）
3：JAL166便（到着機2番目）
4：DAL276便（デルタ航空機／出発機2番目）
5：JAL179便（出発機3番目）引用：日テレニュースの日本語訳の情報にもともとの英文を加えて掲載
時間 話し手 交信内容 17:43:02 JAL516便 Tokyo TOWER JAL516 spot18.
東京タワー、JAL516 スポット18番です。東京タワー
(管制官)JAL516 Tokyo TOWER good evening RUNWAY 34R continue approach wind 320/7, we have departure.
JAL516、東京タワーこんばんは。
滑走路34Rに進入を継続してください。
風320度7ノット。出発機があります。17:43:12 JAL516便 JAL516 continue approach 34R.
JAL516 滑走路34Rに進入を継続します。17:43:26 DAL276便 Tokyo TOWER DAL276 with you on C, proceeding to holding point 34R.
東京タワー DAL276誘導路上Cにいます。
停止位置に向かっています。東京タワー
(管制官)DAL276 Tokyo TOWER good evening, taxi to holding point C1.
DAL276、東京タワー こんばんは。
滑走路停止位置 C1へ走行してください。DAL276便 Holding point C1, DAL276.
滑走路停止位置 C1 DAL27617:44:56 東京タワー
(管制官)JAL516 RUNWAY 34R cleared to land wind 310/8.
JAL516 滑走路34R着陸支障なし。風310度8ノット17:45:01 JAL516便 Cleared to land RUNWAY 34R JAL516.
滑走路34R着陸支障なし JAL51617:45:11 JA722A
海上保安庁機TOWER JA722A C.
タワー、JA722A C誘導路上です。東京タワー
(管制官)JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
JA722A、東京タワー こんばんは。1番目。
C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。17:45:19 JA722A
海上保安庁機Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。17:45:40 JAL179便 Tokyo TOWER JAL179 taxi to holding point C1.
東京タワー、JAL179 滑走路停止位置C1へ走行しています。東京タワー
(管制官)JAL179 Tokyo TOWER good evening, No.3, taxi to holding point C1.
JAL179、東京タワー 3番目。滑走路停止位置C1へ走行してください。JAL179便 Taxi to holding point C1, we are ready JAL179.
滑走路停止位置C1へ走行、離陸準備完了17:45:56 JAL166便 Tokyo TOWER JAL166 spot 21.
東京タワー、JAL166スポット21番です。東京タワー
(管制官)JAL166 Tokyo TOWER good evening, No.2, RUNWAY 34R continue approach wind 320/8, we have departure, reduce speed to 160 knots.
JAL166、東京タワー こんばんは。
2番目、滑走路34R進入を継続してください。
風320度8ノット。出発機あり。
160ノットに減速してください。17:46:06 JAL166便 Reduce 160 knots RUNWAY 34R continue approach, JAL166 good evening.
減速160ノット、滑走路34R 進入を継続。こんばんは。17:47:23 東京タワー
(管制官)JAL166, reduce minimum approach speed.
JAL166、最低進入速度に減速してください。JAL166便 JAL166
JAL16617:47:27 3秒無言 JA722A(海保機体)とJAL516に関する更新記録〈国交省配布・仮訳〉
管制官が海保機体に「C5の停止位置に進めという指示とともに1番目(離陸の順番が1番目)」と伝えた事で、海保機体のパイロットが「1番目ならすぐに離陸できる」と思い込んだのかもしれません。すぐに離陸できるなら、当然待機場所も滑走路手前のC5停止線ではなく、滑走路上で待機、と勘違いした可能性があります。
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まとめ
羽田空港で起きた飛行機の衝突事故。空港管制官が、飛行機に滑走路への進入を許可する際、飛行機に対してどのような指示を出すのか? 何と言うのか? について調査しました。
調査してみると、空港管制官とパイロットのやり取りは、非常に曖昧に事が運ぶ場合がある事を知り、ちょっと怖くなりました。このような勘違いは頻繁に起こる可能性がありますよね。明るい日中なら滑走路に出てしまった海保機体に管制官が気付いたかもしれませんが、事故当日は夜で暗くて良く見えていなかったようです。海保機体も他機に自機の存在を知らせるビーコンライトの点滅も確認できませんでしたから、なおさら管制官が気付きにくかったのかもしれません。。。
いやー、これ、現在警察が事故調査を行っていますが、警察の捜査は業務上過失致死に問うべき人間を捜査していて、この航空事故がどのようなヒューマンミスや不幸の連鎖で起きてしまったかを調査するものではないといいます。詳しくはコチラ 航空事故の全容解明は、航空専門家がきっちり調査すべきとしています。ちゃんと調査してもらって事故の再発を防いでもらわないと怖くて飛行機乗れなくなっちゃいますよね。管制官やパイロットの思い込みなんて、今後も絶対あるでしょうからね。。。これまで事故が無かったのが不思議なくらいですよ。。。
飛行機を利用する側の対策は、
今後は可能な限り明るい日中に離発着する便を利用するしかなさそうです。
いやー、怖いです!!
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